Самые быстрые поезда в мире
С 1980-х годов сотни миллиардов долларов были инвестированы в новые высокоскоростные железные дороги высокой пропускной способности в Европе и Азии, первыми из которых стали японский Синкансэн и поезд Grand Vitesse (TGV) во Франции. За последнее десятилетие Китай стал безоговорочным мировым лидером, построив сеть новых железных дорог протяженностью 38 000 тысяч километров, охватывающую практически все уголки страны.
10. Саудовская Аравия
Удушающая жара и песчаные бури не сразу кажутся идеальной средой для сложных скоростных электропоездов, но высокоскоростная железная дорога Харамайн в Саудовской Аравии (Haramain High Speed Railway — HHR) соединяет священные города Мекку и Медину на скорость до 300 км/ч (186 миль в час). С использованием 35 поездов Talgo испанского производства, специально модифицированных для работы в пустыне при температуре до 50 градусов по Цельсию (122 по Фаренгейту), поездка длиной в 450 километров (279 миль) займет всего два часа.
9. Италия
Высокоскоростные поезда Frecciarossa («Красная стрела») государственных железных дорог Италии представлены в 2017 году. Рассчитанные на максимальную скорость 400 км/ч (250 миль/ч), они оправдывают свое название благодаря стреловидной обтекаемой конструкции и выходной мощности 10 000 л.с. Для пассажирских перевозок разрешена максимальная скорость 360 км/ч, но однажды во время испытаний в 2016 году поезд разогнался до 394 км/ч (245 миль/ч). С таким составом можно посетить Турин, Милан, Венецию, Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь.
8. Южная Корея
С 2004 года Южная Корея быстро расширила сеть высокоскоростных железных дорог. Poezda KTX может двигаться со скоростью до 330 км/ч (205 миль/ч), хотя предел составляет 305 км/ч (190 миль/ч). Поезда KTX-I первого поколения, основанные на французской технологии TGV, сократили маршрут Сеул-Пусан вдвое с 4 часов до 2 часов 15 минут.
7. Испания
Испания присоединилась к «клубу высокоскоростных поездов» в 1992 году, используя технологию TGV, импортированную из Франции. AVE, сокращение от Alta Velocidad Espana («высокая скорость»), обычно движется с максимальной скоростью 310 км/ч (193 мили в час). Поезда Talgo S-102, сертифицированные на максимальную скорость 350 км/ч (217 миль/ч) и вместимостью 404 человека, соединяют Мадрид, Севилью, Малагу, Валенсию, Галисию и Барселону.
В июле 2006 года S-103 установил рекорд скорости для железнодорожного транспорта в Испании — 404 км/ч (251 миля в час) — на тот момент это был мировой рекорд для немодифицированного коммерческого пассажирского поезда.
6. Марокко
В ноябре 2018 года открылась первая и пока единственная в Африке высокоскоростная железная дорога, которая связала портовый город Танжер с Касабланкой. Его название «Аль-Борак» в честь мифического существа, несущего исламских пророков; Протяженность ж/д сети — 1500 километров (930 мил). Французские двухэтажные электропоезда TGV Euroduplex движутся со скоростью до 320 км/ч (200 миль/ч) по выделенной 186-километровой (116-мильной) линии между Танжером и Кенитре.
Аль-Борак — рекордсмен африканских железных дорог: во время предпусковых испытаний в 2017 году один из 12 поездов, построенных Alstom, достиг скорости до 357 км/ч (222 мили в час)
5. Япония
Япония представила миру концепцию новых высокоскоростных железных дорог в 1964 году и продолжает оставаться мировым лидером, расширяя границы скорости, пропускной способности и безопасности на своих линиях Синкансэн. В то время как большинство синкансэн в настоящее время работают с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль в час), сверхскоростные поезда японской восточной железной дороги E5 (JR East) развивают скорость до 320 км/ч (200 миль в час) в Тохоку, который проходит на север от Токио до Син-Аомори.
4. Франция
Франция является давним обладателем мирового рекорда скорости обычных поездов, установленного 3 апреля 2007 года: скорость – 574,8 км/ч (357 миль в час). Первая выделенная высокоскоростная сеть в Европе до сих пор остается самой известной и успешной, выходя далеко за пределы Франции. После Второй мировой войны французская железнодорожная отрасль постепенно расширяла возможности обычных поездов, побив рекорды в 1955 году (331 км/ч), 1981 году (380 км/ч) и 1990 году (515,3 км/ч).
Сегодня высокоскоростные линии идут из Парижа в Лион, Марсель, Бордо, Нант, Страсбург, Лилль, Брюссель и Лондон, а скорость поездов на некоторых маршрутах достигает 320 км/ч. Знаменитые оранжевые TGV 1980-х годов уступили место более совершенным дуплексным поездам большой вместимости, способным путешествовать в соседние страны, включая Германию, Швейцарию и Испанию.
Читайте также: Обзор смартфон Motorola G8 Power с большим аккумулятором
3. Германия
Всемирно известный немецкий бренд InterCity Express (ICE) охватывает большое семейство высокоскоростных поездов, курсирующих по самым разнообразным маршрутам. Обычная скорость составляет 300 км/ч (186 миль/ч), но при продлении графика ICE3 может разогнаться до 330 км/ч. На тестовых заездах была достигнута максимальная скорость 368 км/ч (229 миль/ч). Залогом производительности ДВС3 являются 16 электродвигателей, распределенных по всему составу из восьми автомобилей, которые развивают мощность 11 000 лошадиных сил.
2. Китай
Поезд CR400 «Фусин» развивает максимальную скорость 350 км/ч (217 миль/ч) при пассажироперевозках, но во время испытаний он также успешно разгонялся до 420 км/ч (260 миль/ч). «Фусин» были разработаны на основе высокоскоростных поездов предыдущих поколений, в которых использовались технологии, импортированные из Европы и Японии. Самые быстрые варианты CR400 в настоящее время курсируют по маршрутам Пекин-Шанхай-Гонконг и Пекин-Харбин.
Стыковка с Россией
В 2014-15 годах правительство провинции Хэйлунцзян предложило идею строительства ВСМ «Харбин-Владивосток». Конкурируя с ними, чиновники провинции Цзилинь предложили вариант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» с продлением до Хабаровска. Российские чиновники любят фантазировать не меньше, поэтому, в свою очередь, придумали проект автомобильно-железнодорожного коридора «Хуньчунь — Фэньшуйлинь — Владивосток», который предполагает, в частности, строительство 10-километрового моста через Амур. Залив. Очевидно, что во всех случаях речь идет о строительстве дороги с китайской колеей и одной единственной остановкой — конечной, где будут проходить пограничные и таможенные процедуры.
Возможно, с точки зрения стратегии развития отдаленной перспективы постановка таких целей необходима. Однако на данный момент все три «проекта» выглядят ненаучной фантастикой. Судя по китайскому опыту и с учетом нынешнего объема трансграничных пассажиропотоков, ни один из маршрутов никогда не окупится. При этом их реализация потребует колоссальных денег, которых сейчас нет ни в регионе, ни в федеральном бюджете. Потенциальные средства есть и в чтении снижаются, продажи, которые могут привести к ведомо обычному инфрастрактурному проекту по территированию другого государства, непонятно.
В отличие от нынешнего представительства в России, китайские инвесторы — не добрые волшебники, а прагматичные бизнесмены, всегда думающие о собственной выгоде. Возможно, китайские пограничные власти рассчитывают на субсидии Центра. Но получить их можно будет только в том случае, если будет гарантировано максимальное использование китайских технологий и производства. Грубо говоря, только если это будет китайская дорога, построенная китайскими рабочими с использованием беспошлинно ввозимых китайских материалов и оборудования, она будет интересна Пекину.
Те же самые проблемы применимы и к другому проекту, гораздо более реальному. Речь идет о ВСМ «Москва — Казань», меморандуме о совместном строительстве, который был подписан во время майского визита Си Цзиньпина в Москву. В настоящее время готовится проектная документация. В сентябре ожидается подписание концессионных соглашений с китайской стороной, выигравшей тендер на безальтернативной основе. Сейчас не не не которонические технологии, не проектирование денежных ресурсов России (изначально на проект планировалось потратить триллион рублей, чего сегодняшний бюджет себе не позволит), не могут изикты источни источни финнизации в европейских банках.
Рынок с потенциальными китайскими инвесторами продолжается, но чем он закончится, неясно. Китайский капитал, готовый участвовать в консорциуме, хотел бы получить беспрецедентные преференции и максимально увеличить свои возможности. Российская строна стремится максимально локализовать производство и добиться не только дороги, но и промышленного бума на прилегающих территориях.
Уже сейчас китайские специалисты говорят, что отдельная ветка ВСМ без создания сети не имеет смысла. Следуя этой логике, они предлагают продлить его до Екатеринбурга и далее — до границы с Казахстаном, а в перспективе и до Пекина. Пожалуй, это именно тот заказ, который нужен китайским строителям, которые, построив все у себя дома, вскоре могут остаться без работы. Самая приблизительная стоимость проекта — 250 миллиардов долларов, что немного меньше, чем все китайцы тратят на собственную сеть VSM.
На самом деле, вопросов по этому проекту пока больше, чем ответов. Деньги на строительство есть только у китайцев, но это уникальное регулятивное и техническое разместо, которое Россия и Казахстан по-рациональному поменять, может и не создаться.
Как это работает
Для скоростных магистралей, как правило, строятся совершенно новые станции, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные вокзалы. Такие станции становятся точками роста периферийных «зон развития» — зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с транспортными системами города превращает их в транспортные узлы. Например, такой хаб есть не только для Шанхая, но и для близлежащих провинций.
К скоростным поездам в Китае относятся поезда с буквами G (их называют «гаотэ») с максимальной скоростью 310 километров в час, а также поезда с буквами D («дунчэ»), способные разгоняться до 250 километров в час час. «Гаотэс» передвигаются только по специальным магистралям, имеющим ряд особенностей: у них меньшие углы поворота и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «данчи» также могут двигаться по некоторым «типичным» дорогам. На данный момент на поезда ВСМ приходится примерно 20 процентов всего пассажиропотока, при этом 80 процентов составляют «обычные» поезда, самые быстрые из которых (прямые ночные экспрессы между крупнейшими городами страны) могут идти со скоростью 140-160 километров в час.
Раньше китайские поезда были не только медленными, но и неудобными. Считалось обычным курить прямо в машине. В них было шумно, плохо пахло; Кондиционеры встречались редко, и это даже было специально указано в билетах. На данный момент ситуация кардинально изменилась. Даже в обычных поездах производилась полная замена вагонного состава. Поезда с буквами G и D по уровню комфорта напоминают самолеты: мягкие откидывающиеся сиденья (спальные места на ВСМ не предусмотрены), туалеты, кондиционер, отсутствие раздражающей музыки.
Билеты в два раза дороже обычных поездов, но все же дешевле авиа. И действительно, поезда нового типа существенно комфортнее автобусов, где в старомодное полноценное звучание включены китайские сериалы о гражданской войне, хуже которых может быть только китайский аналог передачи «Аншлаг».
Скоростные поезда изменили представление о космосе. Китай – огромная страна, путешествие по которой раньше требовало значительных затрат времени, сил и нервов. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем (1318 километров) можно преодолеть на поезде G-1 за 4 часа 48 минут. Для сравнения: поезд «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом идет на час быстрее, но расстояние здесь вдвое больше.
Между Пекином и Гуанчжоу расстояние составляет 2100 километров, на самом быстром поезде с буквой G его можно проехать за восемь часов. В России примерно такое же расстояние разделяет Москву и Тюмень, на фирменном поезде «Россия» оно преодолевается за день и шесть часов.
Все ВСМ управляться компанией CRH (Сchina Railway High-Speed), «дочкой» госкорпорации China Railways, находящейся под контролем Минтранса и правительства железных дорог. Бывшее министерство путей сообщения было упразднено в 2013 году после столкновения высокоскоростных поездов в Вэньчжоу (40 погибших) и коррупционного скандала, связанного с его бывшим руководителем. Лю Чжицзюня, которого считали отцом системы ВСМ, обвинили в получении «откатов» за контракты на строительство дорог в размере до четырех процентов. Ведь для эффективности работы министерства и без этого вопроса было достаточно.
Все читания ВСМ убыточны и будут создаваться государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование осуществляется от государственных банков в виде кредитов железнодорожной корпорации и региональных властей. Срок оккупации положения веток между крупными гедуги (например, Бекин — Тяньцзинь) — 15-16 лет при пассигайопотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «на ноль» автомагистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.
Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных автомагистралей, решая такие стратегические задачи, как занятость работников и бизнеса. Кроме того, страну объединяет быстрый, удобный и недорогой транспорт: он позволяет населению ездить на учебу и работу в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к объединению Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский учёный: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны созданы только иероглифы».
На фоне нового экономического кризиса правительство стремится обеспечить свою промышленность новыми заказами. Поскольку вся транспортная инфраструктура более-менее построена в Китае, Пекин присматривается к соседям, у которых инфраструктура гораздо хуже.
Тем более, на некоторых участках китайские ВСМ почти дошли до госграницы. На западе постанера магистраль «Ланьчжоу — Урумчи» (она, правда, пока не продана с Пекином). На северо-востоке сеть ВСМ дошла до подмосковного города Хуньчунь, от которого до Владивостока всего 125 километров. В 2019 году ожидается продление ВСМ от Харбина до Муданьцзяны (370 километров до Владивостока).
